ГАПОУ ЧР Минтранс предложил в будущем сделать общественный транспорт бесплатным, но платить придется автомобилистам. Идея содержится в новом проекте транспортной стратегии, с которым ознакомился РБК.
Министерство хочет компенсировать затраты бюджета за счет автомобилистов. Предполагается, что через пять лет проезд по дорогам регионального значения станет платным. А к 2035 году платить придется и за поездки по городам на личном автомобиле.
Насколько реалистичен такой сценарий? И зачем это нужно?
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин считает, что такая идея вполне осуществима и справедлива. Но плата должна заменить транспортный Налог и акцизы на топливо. А вот смогут ли эти деньги покрыть расходы на общественный транспорт — большой вопрос.
«Сейчас и на дорогах, и у нас в автомобилях такое количество всяческих гаджетов, что померить, сколько я проехал в Москве, а сколько я проехал по проселочным дорогам, сколько проехал в часы пик, сколько ночью по пустой дороге, сейчас технически очень легко.
С помощью спутниковой связи, GPS, чего угодно. Замеряют мой пробег, и мне выставляется счет, как за электричество, сколько я наездил за последний месяц.
Эта штука гораздо более умная, нежели традиционная система налогообложения, связанная с акцизами, ценами топлива.
Это очень практичная хорошая идея, она 100% приживется, может, даже раньше, чем написано в этом тексте, — отметил Михаил Блинкин. — Если же говорить о бесплатном общественном транспорте, то это гораздо сложнее.
За мой проезд в метро во всех случаях я плачу либо как пассажир, либо как налогоплательщик. Сделать пропорцию 100 к 0, то есть все платит налогоплательщик, ничего не платит пассажир, технически можно. Есть ли в этом смысл? Надо аккуратно считать.
В то же время этот взгляд, что автомобилисты заплатят за пассажиров общественного транспорта, рассчитан на то, что автомобилистов очень много, как сегодня.
Если автомобилистов будет гораздо меньше через 15 лет, что вполне вероятно, судя по тенденциям, скажем, европейским, где количество автомобилей на тысячу жителей заметно сокращается последние 20 лет, насколько логично это все будет? Очень сомнительно».
Бесплатный проезд в общественном транспорте в этом году ввели в Люксембурге, а два года назад почти на всей территории Эстонии. Но в регионах России инфраструктура развита слабо, отмечает урбанист, автор блога «Город для людей» Аркадий Гершман. И говорить о бесплатном общественном транспорте еще слишком рано.
«Большинство российских городов никак не занимаются своим транспортом. Муниципалитеты подняли ручки и отдали все маршруткам. Город полностью отошел от этой темы, пусть бизнес сам как-то решает. Только развитие муниципалитетов, создание каких-то инструментов, просвещение чиновников и жителей может дать результат.
Все стратегии мобильности, которые сейчас принимают города, оценивают, вообще, все передвижения по городу. У нас этих документов, как правило, нет, либо у них очень плохое качество. Это должны решать на уровне муниципалитетов.
Федерация может придумать какие-то программы поощрения, но не решать за них», — считает урбанист.
В мире встречаются и примеры платного въезда в города на личном транспорте. Такая практика, в частности, есть в центральной части Лондона.
Председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин считает, что Минтранс не пойдет на подобные меры. Как минимум, потому, что это вызовет серьезное возмущение в обществе.
«На мой взгляд, это просто провокация. Проблема одних людей решается за счет других. Это и есть раздувание социальной розни. У нас частных автовладельцев более 30 млн, а с членами семей и того больше. С социальной точки зрения, это, конечно, абсолютно несправедливо и, на мой взгляд, неправомерно.
Я не думаю, что Минтранс собирается реализовывать именно эту стратегию, она политически самоубийственна, — сказал Виктор Похмелкин. — Если же говорить о стимулировании проезда на велосипедах, то стоит вспомнить, сколько людей уже покалечили велосипедисты, когда они ездят не там, где им положено.
Огульное, тотальное стимулирование велосипедов и уж тем более самокатов, — я бы осторожно и аккуратно к этому относился.
Надо сделать так, чтобы на дороге было всем удобно и комфортно — каждому нужно отвести свое место».
Сам Минтранс тем временем признает, что личный транспорт в России куда популярнее общественного, причем этот разрыв увеличивается. Исключение составляет только Москва. В столице пассажиры постепенно переходят на общественный транспорт, отмечают в ведомстве.
Илья Сизов
Минтранс предложил готовиться к бесплатному транспорту и платным дорогам — РБК
Внедрение механизма «пользователь платит» поможет финансировать транспортную инфраструктуру и регулировать ее использование как перевозчиками, так и населением, указано в документе.
«В том числе [механизм нужен] для стимулирования использования транспорта общего пользования и сокращения пользования личным транспортом в крупных городах», — говорится в проекте стратегии.
На территориях населенных пунктов Минтранс предлагает стимулировать население ездить на немоторизированных видах транспорта (велосипеды, самокаты), а в районах массовой застройки активно развивать внеуличный транспорт (метро и легкий рельсовый транспорт).
Но пока общественный транспорт пользуется меньшей популярностью у жителей России, чем личный, констатировал сам Минтранс в докладе о реализации действующей транспортной стратегии (была принята в 2013 году).
Как указывало министерство, в 2019 году продолжилась тенденция оттока пассажиров с общественного транспорта, «несмотря на рост привлекательности систем городского пассажирского и сервисов такси».
Причина — «кардинальное улучшение дорожных условий, особенно в европейской части страны», что позволяло использовать личные автомобили как для деловых поездок, так и для туризма.
При этом абсолютно другая ситуация была в Москве: «удобный общественный транспорт, парковочная политика» и другие факторы, по данным министерства, позволили вернуть часть пассажиров в городскую транспортную систему. Как итог, в частности, в Москве был зафиксирован двукратный рост популярности каршеринга — общее число перевезенных пассажиров в этом секторе превысило 47 млн человек.
Предыдущую версию новой транспортной стратегии Минтранс направил в правительство еще в конце марта 2020 года, но тогда ее отправили на доработку. Уже в этой версии стратегии содержался принцип «пользователь платит», отмечает представитель ведомства.
Проект транспортной стратегии был доработан на площадке правительства, при этом положения о внедрении механизма «пользователь платит» и возможности перехода к бесплатному пользованию транспортом общего пользования в городских агломерациях в проекте сохранились, добавил он.
По словам источника, близкого к правительству, финальная версия доработанного варианта стратегии будет внесена в правительство в феврале 2021 года.
Как выглядит транспортная система России и какой она должна стать
По данным Росстата, на конец 2019 года протяженность дорог общего пользования в России составляла 1,54 млн км, ж/д путей общего пользования — 87 тыс. км, трамвайных путей и троллейбусных линий — 2,4 тыс. и 5,1 тыс. км соответственно, метро — 0,6 тыс. км.
На 100 тыс. жителей в среднем приходилось 114 эксплуатационных автобусов (больше всего автобусов в Северо-Кавказском федеральном округе — 146), а личных автомобилей — 315,5 штуки на каждую тысячу жителей страны.
Согласно проекту стратегии, транспортная подвижность населения на общественном транспорте (пассажиро-километры на одного человека в год) должна увеличиться с 4,05 тыс. км по итогам 2018 года до 6 тыс. км в 2035-м.
Полностью через 15 лет должны исчезнуть аварийно-опасные места на дорогах, в которых происходят основные ДТП, а также должен быть достигнут нулевой уровень смертности в таких происшествиях. Доля автомобильных дорог федерального и регионального значения, работающих в режиме перегрузки, должна сократиться до 6%.
Минтранс предлагал вводить плату за проезд по дорогам общего пользования, включая въезд в города, для ограничения движения транспорта еще несколько лет назад. Эту идею тогда поддержал мэр Москвы Сергей Собянин, а Госдума рассматривала соответствующий законопроект в 2016 году.
Но эта инициатива вызвала волну критики не только населения, но и депутатов. В правовом управлении Госдумы предупреждали, что местные власти получат «неопределенные по объему» полномочия. Сама же идея, по их словам, противоречит российскому законодательству, требующему наличие альтернативного бесплатного проезда.
В результате этот законопроект так и не был принят.
Но в прошлом году, в августе, вступил в силу Закон, разрешающий строить дороги без альтернативных путей объезда. Он касается трасс в районах Крайнего Севера, а деньги за проезд разрешается взимать только с владельцев грузового автотранспорта. Цель инициативы — привлечь частные инвестиции в дорожное строительство на территориях региона.
Первый платный участок дороги появился в России весной 1999 года — деньги за проезд стали брать на 20-километровом участке трассы М-4 «Дон» в Липецкой области в обход села Хлевное. Как отмечал ранее министр транспорта Евгений Дитрих, к концу 2019 года общая протяженность платных участков дороги по всей России должна была составить почти 1,5 тыс. км.
Насколько реальна идея с бесплатным транспортом
В мировой практике встречается и бесплатный проезд в общественном транспорте (в 2018 году ввела Эстония, в феврале 2020 года — Люксембург), и механизм «пользователь платит» (например, в Лондоне платный въезд в центральную часть города).
Но гендиректор «ВТБ-лизинга» Дмитрий Ивантер считает сомнительным с экономической точки зрения введение бесплатного проезда в общественном транспорте в России. «Общественный транспорт — это государственная услуга, и она имеет свою себестоимость.
Средства, получаемые от продажи билетов, и сегодня не окупают всю ее стоимость, и транспорт субсидируется за счет бюджетов Федерации», — указывает он.
Если сделать общественный транспорт бесплатным, основная нагрузка ляжет на бюджеты и будет распределена среди всех налогоплательщиков поровну, добавляет Эксперт.
Такое нововведение возможно только в некоторых городах-миллионниках с развитой транспортной отраслью — в Москве и Санкт-Петербурге, уверен руководитель группы оценки рисков устойчивого развития АКРА Максим Худалов.
С помощью механизма «пользователь платит» и пересадки пассажиров на общественный транспорт Минтранс сможет решить проблему с доступом к городской инфраструктуре, а также улучшить экологическую ситуацию, считает он.
Кроме того, по словам Худалова, инициатива может получить широкую общественную поддержку из-за своей ярко выраженной социальной направленности.
Сам механизм «пользователь платит» уже возможен с точки зрения законодательства, говорит Юрист фирмы «Рустам Курмаев и партнеры» Дмитрий Горбунов.
Но вводить плату за проезд местные власти не могут, поскольку закон предусматривает необходимость наличия альтернативных бесплатных дорог, также подчеркивает он.
«Обойти этот принцип можно только при условии, что плата за пользование дорожной сетью конкретного региона или всей страны будет взиматься в рамках уплаты дорожного налога или разового платежа в определенный срок или при въезде», — объясняет юрист.
Налог на асфальт. Общественный транспорт сделают бесплатным, а водители будут платить за проезд по любой дороге
Жизнь автовладельцев лёгкой не назовёшь. Постоянное подорожание топлива, ремонт, споры с дорожниками из-за повреждений машины, оплата парковки, гаража и регулярное обслуживание требуют финансовых вливаний.
Не исключено, что проблем у автомобилистов прибавится.
К 2035 году Минтранс предлагает сделать общественный транспорт полностью бесплатным, а проезд по всем без исключения дорогам общего пользования при этом будет оплачиваться каждым участником движения.
Стало известно, сколько машин в России покупают под такси
По схеме, разработанной Минтрансом, налог на асфальт начнут вводить уже через пять лет. С 2025 года с водителей будет взиматься плата за проезд по дорогам регионального значения, а к 2035 году платными могут сделать вообще все дороги, включая городские.
Дополнительных данных об оплате проезда по сельским дорогам в стратегии не указывается.
Экономист Владимир Курушин отметил, что такая стратегия может быть актуальна лишь для центральных районов некоторых крупных городов, однако вводить такой порядок для всей страны нецелесообразно.
Экономист
Названы самые красивые автомобили в истории
При оценке финансовых расходов на автомобиль часто используют термин «стоимость владения». В неё вкладывают как расходы на топливо, так и на обслуживание автомобиля, не забывая при этом о транспортном налоге.
Экономисты отмечают, что даже с учётом уже существующих условий стоимость владения постоянно увеличивается.
Колебания курса валют, цены на топливо, внешние экономические и политические обстоятельства — всё в конечном счёте сказывается на стоимости владения автомобилем.
Руководитель Финансового департамента транспортной компании-оператора по вывозу бытовых и промышленных отходов Андрей Тимофеев пояснил, что введение подобных инициатив может ударить по всем категориям автовладельцев одновременно.
Руководитель Финансового департамента транспортной компании
Копейка рубль бережёт. Как максимально сэкономить на топливе для автомобиля
Тимофеев отметил также, что введение платы за проезд по любым дорогам, будь то междугородние магистрали или дороги муниципального значения, неизбежно приведёт к подорожанию большинства продуктов, услуг и спровоцирует повышение тарифов на вывоз отходов.
Руководитель Финансового департамента транспортной компании
Автомобильный эксперт Юлий Леонтьев отметил, что, по сути дела, за въезд в центр любого крупного города сейчас уже приходится платить.
Автомобильный эксперт
ВОР, АУЕ, ХАМ и АМР. За какие номера россияне готовы платить миллионы
Другая сторона вопроса — экономика России как таковая. Сложность внедрения инициативы Минтранса состоит в том, что значительная часть промышленности будет остановлена, значительного роста безработицы избежать не получится.
Для общего понимания вопроса важно отметить, что сейчас в России работает около 16 автомобильных заводов — от крупных производств до компаний с локальной сборкой. Эти предприятия обслуживают десятки тысяч компаний-поставщиков.
Если люди перестанут покупать автомобили (а именно это случится, если стоимость владения машиной повысится хотя бы в 5–10 раз), то сотни тысяч людей рискуют остаться без работы.
Война с двумя колёсами. ГИБДД нашла, чем бороться с электросамокатами
Следом за автомобильными заводами, по мнению экономиста и управляющего директора компании по продаже оборудования для автосервисов Алексея Разметелева, рискуют «посыпаться» и другие отрасли экономики.
Управляющий директор компании по продаже оборудования для автосервисов
При этом в Минтрансе зафиксировали и улучшение условий для автомобилистов. Тенденция оттока пассажиров с общественного транспорта не стала снижаться, «несмотря на рост привлекательности систем городского пассажирского транспорта и сервисов такси». Причина, как отмечают в ведомстве, — «кардинальное улучшение дорожных условий, особенно в европейской части страны».
Масштабная работа по развитию дорожной сети расширила возможности для использования личных автомобилей как для деловых поездок, так и для туризма. При этом в столице России ситуация прямо противоположная: удобный общественный транспорт, парковочная политика и другие факторы, по данным министерства, позволили вернуть часть пассажиров в городскую транспортную систему.
Почему бесплатный общественный транспорт – так себе идея
Минтранс предлагает через 15 лет сделать проезд в общественном транспорте России бесплатным при условии, что за проезд по дорогам будут платить автомобилисты. Эти меры предусмотрены в обновлённом проекте транспортной стратегии, оказавшемся в распоряжении РБК.
«Бесплатный проезд в общественном транспорте Минтранс предлагает ввести при условии внедрения механизма «пользователь платит» для всех категорий автомобилистов. Эта схема предусматривает, что с 2025 года будет взиматься плата за проезд по дорогам регионального значения, а к 2035 году — со «всех категорий пользователей дорог», включая дорожную сеть городских агломераций. Но в стратегии не уточняется, станет ли платным проезд на личном автомобиле по всем видам дорог».
На самом деле это не одна новость, а две – хорошая и плохая.
Во-первых, то, что Минтранс придумал финансировать общественный транспорт за счёт взимания платы с автомобилистов – это хорошо.
Потому что хоть автомобилисты и платят сейчас дорожный налог, его не хватает даже на ямочный ремонт. Все дорожные проекты в России финансируются из общего котла, и в итоге у нас не остаётся денег на общественный транспорт. Поэтому пассажирам достаются ПАЗики и маршрутки, а электротранспорт мэры убивают. С общественным транспортом у нас всё очень плохо, за исключением нескольких городов.
Финансирование общественного транспорта за счёт автомобилистов – это общемировая тенденция. Это массово происходит в Европе за счёт платных парковок, за счёт налогов и других решений.
К тому же, плату за проезд по дорогам и улицам можно использовать как инструмент борьбы с пробками. Если тебе надо поехать куда-то в час пик, ты не платишь своим временем, ты платишь рублём. Схема простая и рабочая, так что первая новость – это скорее плюс.
Что касается введения бесплатного общественного транспорта на данном этапе, то это утопия, которая, скорее всего, ни к чему не приведёт.
Общественный транспорт в России в ужасном состоянии, и когда ты предлагаешь какие-то решения по его оптимизации, по введению выделенных полос, один из аргументов – что это поможет экономически вытянуть городское предприятие. То есть мы делаем хороший сервис, он привлекает людей, пассажиры оставляют больше денег, состояние муниципального перевозчика улучшается, у него появляются деньги на закупку нового подвижного состава и т.д.
И через этот понятный инструмент многие руководители осознают, что общественный транспорт – это сервис, и он должен быть качественным. Потому что, как правило, этого понимания нет от слова «совсем». Самый распространённый миф – что общественный транспорт должен окупаться за счёт продажи билетов. Конечно же, нет, такого не бывает никогда, и из-за этого возникает много проблем.
Если же мы убираем этот параметр, то совершенно непонятно, как это всё организовывать.
У нас очень мало городов перешло на брутто-контракты, и получается, что деятельность перевозчиков финансируется напрямую из бюджета, а не за счёт выручки от продажи билетов.
Это основной момент, потому что бизнес не будет работать бесплатно. Если пассажиры не платят за общественный транспорт, то платит кто-то другой, и неизвестно, где эти деньги брать.
Второй момент – у городов не будет мотивации улучшать общественный транспорт. А зачем? Он и так бесплатный – ездите на том, что дают и не вякайте! Поэтому я считаю, что мы ещё просто не готовы к введению бесплатного общественного транспорта. Как будет в 2035 году, не знаю, но вряд ли что-то радикально изменится.
Ну и в целом в мире есть лишь единичные примеры бесплатного проезда, и они демонстрируют неоднозначные результаты.
В Таллине, который часто вспоминают, введение бесплатного общественного транспорта вообще не было инструментом привлечения пассажиров. Это было нужно, чтобы люди прописались в городе и платили налоги в бюджет муниципалитета, а не в пригородах – и это сработало.
Говорить, что мы по всей России введём бесплатный общественный транспорт – это немного странно. В конце концов, это дело каждого отдельно взятого города, такие вопросы никогда не решаются на уровне федерации. То есть если такой эксперимент и возможен, то где-то на местах, а не по всей стране.
Разгрузить города: проезд в автобусах могут сделать бесплатным — Газета.Ru
В Минтрансе рассчитывают, что через 15 лет проезд в общественном транспорте можно будет сделать бесплатным. Однако взамен с автомобилистов будут взимать плату за проезд по большинству дорог на личных авто, в том числе и в крупных городах.
Минтранс допустил возможность сделать проезд на общественном транспорте в российских городах бесплатным с 2035 года. Об этом сообщает РБК со ссылкой на обновленный проект транспортной стратегии, который подготовило ведомство.
Общественный транспорт может стать бесплатным при условии введения механизма «пользователь платит» для всех категорий автомобилистов, отмечает министерстве.
При этой схеме предполагается, что с 2025 года станет платным проезд по дорогам регионального значения, а к 2035 году плата будет взиматься со «всех категорий пользователей дорог», включая дорожную сеть городских агломераций.
Однако станет ли платным проезд на личном автомобиле по всем видам дорог, в стратегии не уточняется.
- В документе указано, что внедрение такого механизма поможет финансировать транспортную инфраструктуру и регулировать ее использование как перевозчиками, так и населением.
- «В том числе [механизм нужен] для стимулирования использования транспорта общего пользования и сокращения пользования личным транспортом в крупных городах», — отмечается в проекте стратегии.
- Минтранс предлагает в районах массовой застройки активно развивать внеулочный транспорт (метро и легкий рельсовый транспорт), а на территориях населенных — стимулировать население ездить на немоторизированных видах транспорта, таких как велосипеды, самокаты.
Новая транспортная стратегия Минтранса находится в процессе доработки, и проект с бесплатной системой общественного транспорта пока что на стадии обсуждения. Финальная версия стратегии будет внесена в правительство в феврале 2021 года, рассказал РБК источник, близкий к правительству.
У большинства жителей России общественный транспорт пользуется все меньшей популярностью. РБК указывает на доклад Минтранса, согласно которому в 2019 году продолжилась тенденция оттока пассажиров с общественного транспорта.
В качестве причины отмечается «кардинальное улучшение дорожных условий, особенно в европейской части страны». При этом в Москве, благодаря удобному общественному транспорту и парковочной политике, удалось вернуть часть пассажиров в городскую транспортную систему.
В частности, был зафиксирован двукратный рост популярности каршеринга.
- Идею ввести бесплатный проезд в общественном транспорте в России считает сомнительной с экономической точки зрения гендиректор «ВТБ-лизинга» Дмитрий Ивантер.
- «Общественный транспорт — это государственная услуга, и она имеет свою себестоимость. Средства, получаемые от продажи билетов, и сегодня не окупают всю ее стоимость, и транспорт субсидируется за счет бюджетов Федерации»,
- — указал он в беседе с РБК, добавив, что при бесплатном общественном транспорте основная нагрузка ляжет на бюджеты и будет распределена поровну среди всех налогоплательщиков.
По мнению руководителя группы оценки рисков устойчивого развития АКРА Максима Худалова, такое нововведение возможно лишь в некоторых городах-миллионниках с развитой транспортной отраслью.
Он считает, что с помощью механизма «пользователь платит» и пересадки пассажиров на общественный транспорт у Минтранса получится решить проблему с доступом к городской инфраструктуре и улучшить экологическую ситуацию.
Худалов также уверен, что идея может получить широкую общественную поддержку ввиду своей выраженной социальной направленности.
С юридической точки зрения сам механизм «пользователь платит» уже возможен, однако вводить плату за проезд местные власти не могут, заявил юрист фирмы «Рустам Курмаев и партнеры» Дмитрий Горбунов. Дело в том, что закон предусматривает обязательное наличие альтернативных бесплатных дорог.
«Обойти этот принцип можно только при условии, что плата за пользование дорожной сетью конкретного региона или всей страны будет взиматься в рамках уплаты дорожного налога или разового платежа в определенный срок или при въезде», — объяснил юрист.
Минтранс сделает общественный транспорт бесплатным. Через 15 лет
Опубликован обновленный проект транспортной стратегии РФ. Издание РБК пишет, что Минтранс готов ввести бесплатный проезд в общественном транспорте для всех граждан, при условии внедрения механизма «пользователь платит» для всех категорий автомобилистов. Чиновники планируют прийти к такой схеме не позднее 2035 года.
Кто будет платить за проезд по дорогам
Из проекта стратегии следует, что платным сделают проезд по большинству дорог на личных автомобилях, в том числе в крупных городах. Схему начнут вводить поэтапно с 2025 года.
На первом этапе будет взиматься плата за проезд по дорогам регионального значения, затем по федеральным трассам, а к 2035 году — со «всех категорий пользователей дорог», включая дорожную сеть городских агломераций.
В стратегии не сказано, сделают ли платным проезд на личном автомобиле по всем видам дорог или оставят какие-то бесплатные возможности.
В документе указано, что такая система поможет финансировать транспортную инфраструктуру и регулировать ее использование как перевозчиками, так и населением:
В том числе для стимулирования использования транспорта общего пользования и сокращения пользования личным транспортом в крупных городах.
Кто и за что не будет платить
В стратегии Минтранс предлагает стимулировать население городов использовать прежде всего немоторизированные виды транспорта — велосипеды, самокаты. В качестве приоритетного назван «внеуличный» транспорт — метро и легкий рельсовый транспорт. Но это актуально для самых крупных городов, так как метро есть далеко не везде.
Потому в равной степени стратегия направлена на возврат пассажиров на общественный транспорт. Он, по выводу чиновников, основанном на данных исследований, пользуется меньшей популярностью у жителей России, чем личный.
Об это специалисты Минтранса упоминали еще в докладе о реализации действующей транспортной стратегии, принятой в 2013 году.
Министерство уверено, что тенденция оттока пассажиров с общественного транспорта, «несмотря на рост привлекательности систем городского пассажирского и сервисов такси», продолжается. Причина — «кардинальное улучшение дорожных условий, особенно в европейской части страны». И только в Москве пока удалось изменить ситуацию.
Там в прошлом году зафиксирован двукратный рост популярности каршеринга — общее число перевезенных пассажиров в этом секторе превысило 47 млн человек. Чиновники уверены, что если платить за проезд на общественном транспорте станет не нужно, а за передвижение на личном автомобиле наоборот, народ с удовольствием пересядет на городской транспорт.
О введении бесплатного проезда на междугородних и даже пригородных направлениях речь пока не идет.
А как же налог и акцизы?
Сейчас российские автомобилисты дважды платят за содержание транспортной системы и дорог в стране:
- в виде транспортного налога;
- в виде топливных акцизов.
Много раз эксперты отмечали фактически двойное налогообложение, много раз предлагали отменить транспортный налог. Но правительство не готово пойти на такой шаг, все-таки он идет в региональные бюджеты.
А акцизы на топливо тем временем постоянно растут. Само топливо дорожает, а грузоперевозчики дополнительно платят за проезд большегрузов по федеральным трассам в систему «Платон».
Изменится ли во всем этом что-то, когда дороги станут платными? Ответа на этот вопрос в стратегии Минтранса нет.
«Это геноцид водителей». Эксперты раскритиковали идею Минтранса о бесплатном проезде в автобусах
Такое мнение высказали председатель федерации автовладельцев России в Свердловской области Кирилл Форманчук и экономист Максим Кривелевич. Затея оплатить проезд одних граждан за счёт других не только сделает пользование личным автомобилем значительно дороже, но и нарушает права автовладельцев, считают они.
«Мы подошли к пику, когда в городах некуда дороги расширять, а за городом это дорого. И государство переложит проблему на автомобилистов. Сделают платные дороги, а бесплатный транспорт не сделают. Уже говорили: „Введем акцизы на бензин и отменим транспортный налог“. И не отменили транспортный налог.
Я считаю, это все геноцид водителей», — заявил автоэксперт Кирилл Форманчук. Он также подчеркнул, что введение платы за дороги равноценно их приватизации.
Между тем государство и без того берёт с автовладельцев целевой налог на транспорт, который идёт на строительство дорог, а так россиянам придётся платить дважды.
Экономист Максим Кривелевич добавил, что заявление Минтранса о бесплатном транспорте ещё не значит претворение этой идеи в жизнь. По его мнению, это скорее информационный шум, призванный убедить россиян в нормальности платных дорог.
«Идея космического масштаба и космической же глупости. Это заявление — разумный тактический ход для продвижения совершенно других вещей. Если вы за что-то не платите, то за это платит кто-то другой. Доля нефтегазовых доходов в бюджете сильно упала. На первую строчку выходят налоги, которые взимаются непосредственно с доходов, расходов и имущества граждан», — указал Кривелевич.
По мнению эксперта, введение дополнительной платы ещё и на дороги затормозит экономический рост, поскольку цена перевозок всегда закладывается в стоимость товаров и услуг. А вот заставить людей смириться с мыслью о том, что какая-то конкретная дорога станет платной, такими громкими заявлениями можно: на фоне угрозы повсеместной платы это не будет казаться проблемой.
Похожего мнения придерживается координатор движения автомобилистов «Синие ведёрки», автоэксперт Пётр Шкуматов. Он назвал озвученную стратегию Минтранса «дискриминацией водителей» и «безумием».
«Почему автомобилисты должны оплачивать общественный транспорт? Это получается перекрёстное субсидирование. Я понимаю, что дороги я должен оплачивать: их реконструкцию, строительство, содержание, эксплуатацию, может быть даже, строительство новых.
А вот общественный транспорт люди пусть сами оплачивают. Это все похоже на попытку залезть в карман автомобилистам как можно глубже, и это уже просто хамство. Это дискриминация автомобилистов по признаку владения автомобилем.
То, что это выдается за стратегию, — это безумие», — сказал автоэксперт.
Впрочем, в возможность принятия таких законов он не верит: по словам Шкуматова, в лучшем случае этот документ отправится в мусорку. Иначе инициаторам стоит ждать жёсткого протеста со стороны регионов.
«Они не представляют страну, в которой живут. Они пишут стратегию для каких-то своих несуществующих фантазий», — указал глава «Синий ведёрок».
Стратегия Минтранса пока не является окончательной — её должны изучить и утвердить в до внесения в правительство, намеченное на февраль 2021 года. По мнению ведомства, механизм «пользователь платит» позволит дополнительно финансировать транспортную инфраструктуру и регулировать её использование россиянами.
panoramio.com, CC BY 3.0
У «Секрета фирмы» есть канал в Telegram. Подписывайтесь!
Готовят за проезд: может ли общественный транспорт стать бесплатным и платными — дороги
Минтранс подтвердил, что в новом проекте транспортной стратегии заложена возможность перехода на бесплатный общественный транспорт к 2035 году и — одновременно — введения платы за пользование дорогами для автовладельцев по системе «пользователь платит».
Предполагается, что это может позволить сбалансировать нагрузку на транспортные системы в крупных городах. Ранее о том, что такие пункты содержатся в новом варианте документа, сообщили СМИ. В других странах, в частности в Европе, такая практика уже существует, но на уровне отдельных населенных пунктов.
«Известия» поговорили с экспертами о том, насколько реальным может быть внедрение такого механизма в масштабах всей страны.
На самокат с автомобиля
Проект транспортной стратегии, который сейчас находится на доработке, включает в себя предложения по введению бесплатного проезда на общественном транспорте одновременно с внедрением платы за проезд по всем автодорогам для автовладельцев, подтвердили в Минтрансе в пятницу. Ранее эту информацию опубликовал РБК со ссылкой на источник в Российском союзе промышленников и предпринимателей, куда документ направили для ознакомления.
По данным СМИ, в новой версии стратегии сделать проезд на общественном транспорте бесплатным предлагается к 2035 году. При этом с 2025 года планируется начать взимать плату за поездки по дорогам регионального значения, а с 2035-го — «со всех категорий пользователей дорог», в том числе на территории городских агломераций.
- Жителям рекомендуется вместо личных автомобилей пользоваться автобусами и метро, жителям небольших населенных пунктов — сменить автотранспорт на велосипеды и самокаты.
- В министерстве эту информацию в целом подтверждают, но говорят, что возможность введения механизма «пользователь платит», при котором проезд по дорогам становился для автомобилистов платным, обсуждался и до этого.
- — Рассмотренный и в основном одобренный на заседании правительства проект транспортный стратегии содержал в себе предложения о внедрении механизма «пользователь платит», предусматривающего переход к 2035 году к платности для всех категорий пользователей автодорог, включая дорожную сеть городских агломераций, — прокомментировали в Минтрансе.
- Предыдущая версия документа была представлена в марте 2020-го, после чего правительство направило его на доработку.
Поэтапное движение
Само по себе лоббирование развития общественного транспорта — идея в целом правильная, однако в текущих условиях предложенный сценарий вряд ли может быть осуществим, уверен независимый эксперт Дмитрий Попов.
— Начнем с того, что у нас есть 257-й федеральный закон, который устанавливает, что введение любой платной дороги должно сопровождаться бесплатной альтернативой, — напоминает эксперт. — Поэтому для того, чтобы Минтрансу провести такую стратегию, ему придется внести кардинальные изменения в федеральное законодательство.
Сейчас платными, как правило, являются дороги, соединяющие труднодоступные места. Однако у водителей сохраняется возможность объехать такие участки по бесплатным трассам, которые, впрочем, могут иметь большую протяженность, напомнил «Известиям» автоюрист, адвокат общественного движения «Свобода выбора» Сергей Радько.
Сама по себе инициатива не нова и в мире обсуждается давно, отмечает директор Центра градостроительных компетенций Института общественных наук (ИОН) РАНХиГС Ирина Ирбитская.
— В нескольких европейских городах проезд на некоторых видах городского транспорта бесплатный. В ближайшее время во многих странах мира будет введена плата за проезд по всем дорогам и для всех видов автомобилистов, — рассказывает она.
Подобный опыт действительно уже применяется в ряде стран Европы. В частности, платные участки есть в Лондоне, Париже и Берлине.
Однако там в противовес предложена развитая система общественного транспорта, отмечает Дмитрий Попов.
Поэтому движение в этом направлении должно быть поэтапным, предполагающим, что ограничительные меры для автовладельцев будут сопровождаться масштабной транспортной реформой.
— Если мы скажем — езжайте все на автобусе, потому что движение по дорогам платное, то не худо бы, чтобы люди получили подходящий маршрут автобуса, который отвезет их в нужное место с минимальными затратами по времени, — рассуждает он.
Зарубежный опыт
Особенно активно эксперименты с переходом на бесплатное пользование общественным транспортом начали проводиться в последние годы в Европе.
С конца февраля 2020 года бесплатным стал общественный транспорт Люксембурга. Это первый случай в Европе, когда инициатива вводится в масштабах всей страны. Обычно такие меры принимаются в рамках отдельных городов. При этом часто проезд делают бесплатным лишь на отдельных видах транспорта (например, автобусах).
Еще несколько лет назад бесплатный проезд ввели на общественном транспорте в столице Эстонии, Таллине. Он стал первым примером на территории постсоветского пространства, отмечает директор Центра транспортных проблем НИУ ВШЭ Константин Трофименко. Однако достигнутые цели там отличаются от заявленных отечественным Минтрансом.
— В случае Таллина основным эффектом власти называют увеличение числа резидентов города и, соответственно, налоговой базы.
То есть был достигнут определенный социальный и политический эффект, но транспортная ситуация осталась примерно такой же.
Для экономически активных автомобилистов вопрос оплаты или неоплаты 30 рублей за проезд вряд ли станет решающим фактором в выборе способа передвижения, — рассуждает собеседник издания.
Во Франции такая система действует примерно в двух десятках городов. Крупнейшим стал Дюнкерк с общим населением агломерации около 257 тыс. человек. Бесплатными для жителей автобусы сделали в 2018 году.
По данным исследования, опубликованного в мае 2019-го, после этого нагрузка на общественный транспорт увеличилась на 60% по будням и на 100% по выходным. 48% респондентов среди пользователей общественного транспорта сообщили, что оставили машины дома, еще 5% — что продали их.
Отдельные эксперименты проводятся в Германии, США, Южной Америке, Австралии и странах Азии. Всего, по подсчетам специалистов Брюссельского свободного университета, к 2016 году в мире насчитывалось 107 бесплатных сетей общественного транспорта, 67 из которых расположены в Европе.
Однако, по словам Ирины Ирбитской, существующих исследований недостаточно для того, чтобы оценить эффективность этих мер.
«Новая транспортная реальность»
Полностью бесплатным транспорт в любом случае не станет, напоминают собеседники издания.
Если расходы на эксплуатацию, амортизацию, зарплаты водителей и прочие расходы положат на муниципальный или региональный бюджет, то получится, что это равномерно ляжет на плечи всех налогоплательщиков.
Такая система может быть рабочей, но только при условии четкой централизации перевозок на уровне региона и города, подчеркивает Константин Трофименко.
- Оплачивать же перевозки за счет платы, полученной с автомобилистов, удастся вряд ли, уверены собеседники издания.
- — Мы не знаем, каким будет уровень автомобилизации через 15 лет — смогут ли автомобилисты покрыть все расходы на общественный транспорт и сколько из их числа предпочтут воспользоваться бесплатным городским, а сколько из них останутся автомобилистами, — полагает Ирина Ирбитская.
- Более эффективным способом решения транспортной проблемы, по ее мнению, может стать движение в сторону более компактных городов, в которых сервисы ежедневного пользования и работа находятся в шаговой доступности.
Потребность в сокращении количества транспорта или оптимизации работы транспортной сети есть в большинстве городов России с населением более 500 тыс. человек и проектировавшихся по советским стандартам, полагает Константин Трофименко.
Однако ситуации в разных регионах, как и уровень развития транспортной инфраструктуры, очень отличаются, что может привести к сложностям при попытке ввести общую систему в масштабах всей страны. Разнятся как степень готовности к введению подобных изменений, так и уровень загруженности транспортной системы.
— Минтранс сидит в Москве и судит по Москве. Но если мы возьмем, скажем, Краснодарский край, то там на развитие системы общественного транспорта уйдут годы и годы, это вообще другая ситуация, — отмечает Дмитрий Попов.
По подсчетам Константина Трофименко, в большинстве регионов потребуется не менее 5–10 лет реформ для того, чтобы такая система стала возможной. При этом он не исключает, что к заявленным срокам ситуация с использованием транспорта в принципе кардинально поменяется.
— Впрочем, в 2035 году, судя по темпам развития прогресса в транспорте, мы, скорее всего, будем жить несколько в другой реальности, чем теперь.
В ней могут быть распространены новые коллективные формы мобильности, например коллективный беспилотный каршеринг, и быть гораздо менее выраженным традиционное сегодня противопоставление «общественный транспорт или личный автомобиль», — заключает он.