ДТП 2023: статьи, новости и другие полезные материалы — ППТ

Евгений Разумный / Ведомости

Министерство внутренних дел настаивает на пересмотре целевого показателя смертности на российских дорогах. Вместо текущей цели на 2024 г.

– 4 смерти в ДТП на 100 000 населения – МВД предлагает увеличить в два раза целевой норматив: 8,4 смерти на 100 000. Это следует из протокола совещания от 19 июня у курирующего транспорт вице-премьера Марата Хуснуллина.

«Ведомости» ознакомились с документом, его подлинность подтвердили два человека, близких к разным участникам совещания.

По данным Росстата, в 2019 г. в ДТП в России погибло 16 981 человек. Это 11,6 смерти на 100 000 населения, приводила «Российская газета» данные ГИБДД. Почти 5000 погибших были пешеходами.

Радикальное снижение смертности на дорогах является одним из главных положений майских указов 2018 г. Владимира Путина. Он поручил к 2024г. снизить смертность на дорогах в 3,5 раза – как раз до 4 смертей на 100 000 жителей, а к 2030 г.

стремиться к нулевой смертности в ДТП. В 2017 г. в результате ДТП погибало 13 человек на 100 000 населения. По данным паспорта нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», в 2019 г. показатель должен был снизиться до 11,7 (т. е.

по факту он даже перевыполнен), в 2020 г. – до 10,9, а решающее падение смертности на дорогах закладывалось на 2023 и 2024 гг.

«Обсуждается внесение различных изменений в паспорт нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», ответственным за реализацию нацпроектов поручено подготовить предложения по корректировке показателей», – заявил представитель Минтранса.

Окончательные решения по нормативам будут принимать проектный комитет нацпроекта (его возглавляет курирующий вице-премьер) и президиум Совета при президенте по стратегическому развитию и нацпроектам (его возглавляет премьер-министр). Финансирование нацпроекта в 2019–2024 гг.

должно составить 4,8 трлн руб., говорится в его паспорте.

Почему МВД предлагает повысить прогнозный показатель смертности более чем вдвое, не ясно. Представитель министерства на запрос «Ведомостей» не ответил, а представитель Хуснуллина от комментариев отказался. На прошлой неделе премьер-министр Михаил Мишустин заявил, что сроки выполнения нацпроектов могут быть продлены вплоть до 2030 г. Но МВД вышло со своим предложением раньше.

Поставленная Путиным задача и раньше вызывала сомнения экспертов. В мировой практике нет примеров, чтобы смертность в ДТП снижалась в 3,5 раза за семь лет, предупреждали, в частности, эксперты Высшей школы экономики в прошлом году.

С этой точки зрения предложение скорректировать нормативы логично, говорит директор Института транспорта ВШЭ Михаил Блинкин.

Во-первых, уровня в 4 смерти на 100 000 населения достигли всего несколько стран в мире – Швейцария, Норвегия, Сингапур, Великобритания, Нидерланды, Швеция; это высшая лига, даже на сверхбезопасных дорогах в Японии смертность чуть выше, объясняет Блинкин.

Во-вторых, недостижим и темп снижения: чтобы добиться целевого показателя, нужно было бы снижать смертность в среднем на фантастические 20% в год, а это нереально, так не бывает в мировой практике, говорит Эксперт.

должно составить финансирование нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в 2019–2024 гг., говорится в паспорте проекта на сайте правительства. Львиную долю должны обеспечить консолидированные бюджеты субъектов Федерации – 4,1 трлн руб. Федеральный бюджет выделит 440 млрд руб., 200 млрд придут из внебюджетных источников

«Цели, которые были сформулированы в указе и нацпроекте, ориентированы на полное выполнение программ по финансированию как федеральных, так региональных и местных дорог.

Последние вносят самый большой вклад в аварийность», – замечает президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой.

Сейчас возникает угроза недофинансирования и показатель смертности окажется менее достижимым, рассуждает эксперт.

Повышением безопасности федеральных трасс занимается Росавтодор, а уровень смертности на региональных и местных дорогах – важная часть общей оценки деятельности губернаторов. «В 2019 г.

на автомобильных дорогах федерального значения введено 327 км новых линий электроосвещения и 225 км ограждений, до конца 2022 г. планируется установить около 1000 км разделительного барьерного ограждения на федеральных трассах, протяженность которого на конец 2019 г.

составляла 4137 км», – рассказал представитель Росавтодора.

Совместно с ГИБДД разработан план снижения аварийности более чем на 3000 опасных участках дорог, в приоритете – освещение на дорогах, проходящих через населенные пункты, а также пешеходных переходов, автобусных остановок, транспортных развязок и одноуровневых пересечений, добавил представитель ведомства. В 2020–2022 гг. освещение появится на 2854 участках.

На смертность в ДТП влияет и поведение водителей. «ДТП происходят в основном из-за невнимательности, алкогольного или наркотического опьянения, нарушения правил водителями», – сказано на сайте Росинфостата.

Например, причина каждой пятой аварии – несоблюдение последовательности движения на перекрестках, каждой десятой – несоблюдение оптимального расстояния между машинами, почти столько же аварий случается из-за нарушений движения на пешеходном переходе.

И тем не менее «увеличивать целевой показатель смертности в 2 раза все-таки чрезмерная осторожность», считает Косой. Например, смертность на дорогах Москвы уже сейчас находится на том уровне, который предлагается установить в качестве целевого на 2024 г., говорит эксперт.

Санкции вскрыли проблемы российского авиапрома — Аргументы Недели

AFP

На первый взгляд в области гражданского авиастроения все при деле, работа кипит. «Иркут» занят МС-21, «Сухой» – переводом «Суперджета» на отечественные комплектующие, «Ильюшин» – широкофюзеляжным дальнемагистральным Ил-96-400, плюс программы регионального турбовинтового лайнера Ил-114 и лёгкого военно-транспортного Ил‑112. Только «Туполев» выбивается из этой линейки – выпуск единичных экземпляров Ту-214 в интересах госзаказчика работой на замену иностранных самолётов в парках отечественных авиакомпаний назвать трудно. А теперь немного о реальной ситуации.

МС-21 и «Суперджет» – не палочки-выручалочки

Среднемагистральный лайнер МС-21 с учётом импортозамещения узлов, агрегатов, отчасти бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) попадёт во флот того же «Аэрофлота» года через два-три, в лучшем случае – при нынешних-то темпах.

Перевести «Суперджет» на отечественные комплектующие – задача ещё более сложная, он изначально на 80% состоял из закупаемых в Европе и США агрегатов, включая двигатели.

Пламенный привет бывшим и действующим функционерам Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК)! Их святая вера в международную кооперацию и разделение труда привела гражданское авиастроение к сегодняшней ситуации – когда небо над Россией захватили американский «Боинг» и европейский «Эрбас». И немного бразильский «Эмбраер» с канадским «Бомбардье».

Заодно такой же пламенный привет тем, кто за 10–20% комиссионных (сребреников) навязывал авиакомпаниям «Боинги» и «Эрбасы» и выводил из эксплуатации отечественные самолёты. На всякий случай сообщаем – цена на среднемагистральный авиалайнер западного производства крутится вокруг цифры 100 миллионов долларов.

А в итоге больше половины парка авиакомпаний зарубежные лизингодатели требуют вернуть, для оставшихся в российской собственности самолётов западного производства прекращены поставки запчастей. При этом – впервые в истории – за комплектующими ввели особый контроль, по сути, приравняв их к товарам военного назначения.

То есть покупать «расходники» и другие требующие замены детали и агрегаты через дружественные третьи страны не выйдет. На складах запчастей в России, конечно, что-то есть, но, по мнению специалистов, их хватит на пару месяцев полётов.

Национализация авиапарка и последующая каннибализация (снятие запчастей с однотипного самолёта и установка для обеспечения лётной годности другого) позволят потянуть время ещё немного.

Лайнеры «Суперджет» и МС-21 не исключение и не палочка-выручалочка от санкционного давления – сегодня у этих машин критическая зависимость от американских и европейских производителей комплектующих. Импортозамещать придётся долго и упорно.

Отечественные двигатели ПД-8 для замены французских SaM‑146 на «Суперджете» (вся «горячая» часть, главная в двигателе, поставляется из Франции) пока на этапе конструирования, он появится, по планам, в 2024 году.

А МС‑21 пока испытан и сертифицирован с двигателем Pratt&Whitney PW1400G. Стартовый заказчик самолёта – «Аэрофлот» планировал получить лайнеры именно с этими двигателями.

Отечественный двигатель ПД‑14 не хуже, летает, испытывается, сертифицируется в составе самолёта, но в нём тоже имеются импортные элементы и агрегаты – датчики, подшипники, разъёмы, электронные компоненты.

Есть двигатель – есть самолёт. Нет двигателя – нет самолёта…

Так было и будет всегда. Что происходит с работой над региональным авиалайнером Ил-114? Президент В. Путин в 2014-м сказал – быть Ил-114-му. Госконтракт заключён в конце 2016-го (+2 года).

КБ «Ильюшин» приступило к работам в 2019 году (+3 года). Сейчас (+3 года) уже полгода никакого движения вперёд вообще нет! Саботаж? Сейчас, в военное время? Рискуют ребята…

Или думают, что Байден их приголубит?

Минпромторг настаивает готовить самолёт к испытаниям, сертификации и эксплуатации только с двигателем ТВ7-117СТ‑1 фирмы «ОДК-Климов». Все остальные варианты начисто отметаются. Но катастрофа Ил-112В с этим двигателем энтузиазма разработчикам и лётчикам-испытателям не прибавила.

«ОДК-Климов» договорился до того, что в катастрофе Ил-112 виноват экипаж! Ограничение по перегрузке для двигателя «Климов» установил 1, 5G, а была зафиксирована перегрузка 1, 7. Ай-я-яй! Напомним, для обычных пассажирских самолётов норма при посадке – 2 единицы.

Если она превышена, то есть экипаж приложил самолёт о полосу слишком энергично, лайнер отстраняется от полётов и его тщательно проверяют на предмет возможных (совсем не обязательных) повреждений.

Принципиально важно и другое – военно-транспортный самолёт рассчитан под перегрузку 4 единицы, ему по статусу положено уметь жёстко приземляться на грунтовые площадки и другое непотребство.

Сейчас Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) запросила 11 с половиной миллиардов рублей на подтверждение ресурса ТВ7-117. Тридцати лет не хватило? Чем они занимались эти годы? Двигатель выдаёт отказ за отказом, а им всё нипочём.

Самолёты нужны стране как воздух, особенно сегодня, когда западная техника плавно и неумолимо приземляется западными лизингодателями и производителями. Печально другое – создатели гражданской авиационной техники, конструкторы и производители не имеют выхода на президента страны. А горе-администраторы работать не дают.

А Баба-яга – против!

Выход из патовой ситуации есть. Эти варианты «Аргументы недели» частично уже озвучивали.

Во-первых,самарские специалисты-двигателестроители, именитые конструкторы и технологи, учёные из Самарского национального исследовательского университета имени академика С.П.

Королёва (там могучая, с давними традициями школа авиационного двигателестроения) предлагают турбовинтовой двигатель ТВД-4, глубокую модернизацию сертифицированного НК‑4, которым оснащали самолёты Ил-18.

При нормальном финансировании, реальной работе, а не говорильне через полгода будет готов работоспособный двигатель-демонстратор, а спустя ещё шесть месяцев – прототип серийного изделия, который можно будет выводить на сертификацию. Это, подчёркиваю, заявляют профессионалы.

Пишу эти строки уверенно, на эту тему имел серьёзные и долгие беседы с самарскими спецами, подкреплённые расчётами и документами. Есть и ряд готовых элементов и ключевых агрегатов двигателя. А вот что отвечает Минпромторг России на обращение фракции КПРФ в Госдуме с предложением заняться делом: «По оценкам ФАУ «ЦИАМ им. П.И.

Баранова», сроки реализации ОКР по созданию двигателя ТВД-4 с учётом доведения научно-технического задела до требуемого уровня готовности составит не менее 7 лет, затраты – не менее 10 миллиардов рублей».

Поэтому, считает министерство, «представляется целесообразным сосредоточить имеющиеся ресурсы на доведении базового двигателя ТВ7-117СТ семейства ТВ7-117 (включая и турбовальный двигатель ТВ7-117В для вертолёта Ми-38) до требований утверждённого технического задания». Этот документ датирован 26 января 2022 года. Прочитал, возмутился: «А если завтра война? Они тоже по семь лет на воспроизведение готовых конструкций будут просить?!» Как накаркал – на нас свалилась именно война. Это на Украине спецоперация, а в экономике – настоящая мировая война.

Поэтому, во-вторых, как предлагалось ранее, не получится. Канадско-американские двигатели Pratt&Whitney PW127H, ранее сертифицированные на Ил-114, из-за санкций устанавливать на этот лайнер и гражданскую версию лёгкого транспортника Ил‑112Т уже не выйдет.

А в Узбекистане Ил-114 с этими импортными турбовинтовыми двигателями имели годовой налёт по 1800–2000 часов – как у приличного магистрального реактивного лайнера. Во всяком случае для «Суперджета», который пребывает в классе на ступеньку выше, это практически рекордные значения.

Почему самолёт оснастили движками западного производства? Да потому что климовские ТВ7-117 ещё два десятилетия назад показали свою несостоятельность по ресурсу и надёжности. За три десятилетия не смогли довести двигатель до приемлемого состояния, его заявленные характеристики замечательные, но на практике…

Это вопрос не к его создателю, генеральному конструктору Александру Саркисову. В 2003 году лауреата Ленинской премии и заслуженного деятеля науки России на «Климове» сменили далёкие от авиационного двигателестроения люди.

А в-третьих, есть вариант, который прорисовывается в новых условиях. Существует на Украине «Мотор Сич» – замечательный центр двигателестроения в Запорожье. В отличие от нашей суровой реальности, с бесконечными реформами и оптимизацией промышленности, там сохранили кадры, 27 тысяч человек.

Производство живёт и работает! И несмотря на прогиб Украины перед США и «кинутыми» в стиле 1990-х инвесторами в «Мотор Сич» из Китая, предприятие способно сделать двигатели для наших самолётов. АИ-20М в цифровом исполнении, шестой генерации уже не тот, что ставили на советские самолёты прошлого века – много лучше.

Ремонтные заводы в России давно прекрасно освоили ремонт и техобслуживание двигателей АИ-20, освоят и родственную модернизированную версию.

И теперь от министра обороны Сергея Шойгу, наших героических военных на Украине и политической воли зависит – будем ли мы сотрудничать с эффективным предприятием «Мотор Сич», будет на нашей стороне работать «Мотор Сич» или нет.

Отсутствие самолёта Ил-114 в реестре нашей гражданской авиации вкупе с санкциями создаёт и другие неожиданные проблемы. Наши западные «партнёры», канадцы, вдруг (санкции!) отказались помогать (даже за деньги!) обеспечивать великой авиационной державе станцию «Восток» в Антарктиде. У них есть самолёты, а у нас нет!

А пока снабжение станции «Восток» возможно обеспечить только санно-гусеничными «поездами», что означает почти две недели полной опасностей экспедиции по ледяной пустыне. И то эти санно-гусеничные поезда уже не отечественного, как раньше, а увы, западного производства.

Изменения ПДД

Подробности Категория: ПДД Опубликовано 15.02.2022

С 30 декабря 2021 года в России отменили обязательный техосмотр для частников, но никто не отменял регресс по ОСАГО в случае ДТП без диагностической карты. Центробанк 10 февраля 2022 года опубликовал официальные разъяснения по данному вопросу. Грозит ли водителям регресс в случае ДТП без техосмотра в 2022 году?

Регресс – это ситуация, когда автовладелец нарушил требования по ОСАГО, в результате чего страховая компания получает право требовать с него сумму ущерба, выплаченную пострадавшей стороне в ДТП.

30 декабря 2021 года вступил в силу Федеральный Закон №494-ФЗ, согласно которому обязательный техосмотр для физических лиц, владеющих легковыми автомобилями или мотоциклами, отменён.

Однако, согласно статье 14 закона об ОСАГО, если водитель без техосмотра станет виновником ДТП, страховая компания в порядке регресса может взыскать с него всю сумму ущерба, выплаченную пострадавшей стороне.

Для водителей частных автомобилей регресс возникает только если причиной ДТП стала техническая неисправность.

Для такси, автобусов и грузовиков, оборудованных для перевозки пассажиров или опасных грузов, регресс возникает по факту отсутствия техосмотра, независимо от причины ДТП.

10 февраля 2022 года Центробанк опубликовал и направил всем страховщикам информационное письмо № ИН-018-53/9, в котором объяснил, что в 2022 году страховые компании в случае ДТП без техосмотра могут применять регресс только к тем транспортным средствам, для которых техосмотр является обязательной процедурой.
«Принимая во внимание изложенное, отмечаем, что предъявление страховщиком регрессных требований к лицу, причинившему вред по основанию, изложенному в абзаце втором настоящего письма, возможно только в случаях, когда транспортное средство виновника дорожно-транспортного происшествия подлежит техническому осмотру в соответствии с законодательством в области технического осмотра транспортных средств, и срок действия диагностической карты, содержащей сведения о соответствии его транспортного средства обязательным требованиям безопасности транспортных средств, истек на момент наступления страхового случая, произошедшего вследствие неисправности транспортного средства», — говорится в письме ЦБ РФ.

Как сообщал ранее портал Avtospravochnaya.com, ранее такое же разъяснение дали в ГИБДД РФ по поводу штрафа 2000 рублей за езду без техосмотра с 1 марта 2022 года — он тоже распространяется только на тех, для кого техосмотр остался обязательным.

Расследовании несчастных случаев: что ждет работодателей с 1 сентября 2022 года

С 1 сентября 2022 года вступит в силу обновленный порядок расследования несчастных случаев на производстве. В статье разберем основные изменения и расскажем, как подготовиться работодателям

1 апреля 2021 года Минтруд опубликовал проект приказа «Об утверждении Положения об особенностях расследования несчастных случаев на производстве…» (ID 02/08/04-21/00114703). Основанием для изменений стал проект новой редакции раздела X Трудового кодекса РФ (ст. 229.2 законопроекта № 1070354-7).

Планируется, что документ вступит в силу уже в сентябре 2022 года и будет действовать до 1 сентября 2028 года. Постановление Минтруда РФ от 24.10.2002 № 73 прекратит действовать.

Различия действующего порядка и проекта

Марина Шобохонова, специалист по техносферной безопасности, эксперт по независимой оценке квалификации в области охраны труда

Создание комиссии по расследованию несчастных случаев

Как правило, комиссии по расследованию несчастных случаев (НС) создаются по месту происшествия. В этом случае в обязательном порядке проводится осмотр места и опрос очевидцев.

Случаи, когда работодателю своевременно не сообщили о НС или нетрудоспособность у сотрудника наступила не сразу, в действующем порядке не регламентированы.

Проект нового порядка допускает, что организовать работу комиссии можно по месту регистрации работодателя, потому что осмотр места происшествия и опрос очевидцев невозможно провести по объективным причинам: прошло время, и обстановка, при которой произошел несчастный случай, изменилась.

Согласование работы представителя ГИТ в комиссии

В проекте установлено, как согласовать работу представителя госинспекции по труду в комиссии по расследованию НС. Отметка о согласовании должна быть в приказе о создании комиссии. Это могут быть, например, регистрационный номер обращения и его дата. В Постановлении № 73 такого разъяснения не было.

Расследование НС с подрядчиками

Изменится порядок расследования НС с лицами, которые выполняют работу по договору ГПХ.

Если поступит информация из правоохранительных органов о произошедшем, в работе комиссии теперь в обязательном порядке должны участвовать представители по труду и охране труда исполнительных органов власти, территориальных профсоюзов и представители ФСС. Ранее представители власти назначались членами комиссии только по необходимости.

Возможность вывода одного из членов комиссии из состава

Проект впервые подробно описывает, как вывести одного из членов комиссии и оформить документы, подтверждающие замену на другого человека. Такое решение может принять председатель, если член комиссии:

без уважительных причин отсутствует на заседаниях;
болен или умер;
отозван руководителем командирующей организации, в том числе по причине увольнения. Руководитель такой организации обязан незамедлительно направить другого представителя для участия в работе комиссии взамен выбывшего и направить председателю комиссии приказ или распоряжение об этом.

Документы о замене приобщаются к материалам расследования, а работодатель организации, где произошел несчастный случай, в течение 24 часов обязан издать приказ об изменении состава комиссии, и приобщить его к материалам расследования. Такая подробная Процедура приведена в порядке расследования впервые.

Обучение для специалистов и руководителей подразделений по охране труда: переподготовка и повышение квалификации. Онлайн-тест и документ об обучении.

Порядок расследования НС, которые произошли до 1 февраля 2002 года

Проект предусматривает порядок расследования несчастных случаев, которые выявлены ранее и произошли до 1 февраля 2002 года. Поскольку работодатель не расследовал НС, инспектор ГИТ подключается к процессу и обязательно привлекает профсоюзного инспектора труда и представителей ФСС.

Важно! Расследование проводится в соответствии с порядком расследования, действовавшим на момент происшествия.

Таким образом, трудовая инспекция не может отказать человеку, который подает заявление о НС, произошедшем до 1 февраля 2002 года, но скрытом работодателем. Это же касается и ситуаций, когда работодателя уже не существует: ликвидирована организация, умер ИП и пр. Расследование будет проводиться согласно КЗоТ РФ и действовавшему на момент происшествия порядку расследования НС.

Таблицу с полным сравнительным анализом законодательных норм вы найдете в нашей шпаргалке.

В конце статьи есть шпаргалка

Подготовка материалов расследования НС

Действующие нормы содержат минимум требований к процедуре подготовки материалов, копиям, формату документов, а в новом порядке установлены строгие критерии к подготовке акта и других материалов расследования.

Комиссия по расследованию будет обязана принимать к рассмотрению только оригиналы документов, с которых можно снимать копии и заверять их работодателем. Запрещено принимать материалы, в которых есть поправки или дополнения, не оформленные юридически. Такие документы подлежат изъятию, и в акте расследования должна быть сделана запись об этом.

Если копируемый документ состоит из нескольких страниц, в правом верхнем углу должны быть нумерация, штамп или надпись «Верно» или «Копия верна». Эти и остальные требования к документам указаны в пп. 33–34 нового порядка расследования.

Член комиссии не сможет не подписать акт о расследовании, даже если у него будет особое мнение. Ранее эта тема не поднималась.

Теперь в документе четко сказано, что «отказ членов комиссии, не согласных с принятым решением, от подписания документов, необходимых для расследования несчастных случаев на производстве, оформляемых в соответствии с требованиями Кодекса и настоящего Положения, не допускается».

Электронный документооборот

Еще одно новшество в порядке расследования несчастных случаев — возможность формировать документы в электронном виде с использованием цифровой подписи. Но работодатель обязан будет учитывать требования законодательства по защите персональных данных.

Новые штрафы для водителей в 2022 году. Таблица :

В 2022 году автомобилистов ждут новые виды штрафов и ужесточение ответственности за грубейшие нарушения: большинство их них прописано в проекте нового КоАП.

Изменений так много, а некоторые нормы настолько похожи, что даже их авторы пока отказываются разъяснять, что вступит в силу, а от чего решено отказаться. А чтобы все заработало, договориться между собой придется сразу нескольким министерствам.

Разбираем список, большая часть из которых, как ожидают авторы, заработает в 2022 году.

Повышение штрафа за тонировку и новое наказание на 40 000 руб

Обсуждение проекта нового КоАП перенесли на 2022 год: предложенные изменения и связанные с ним законопроекты проходят стадию согласования с заинтересованными органами государственной власти и организациями, сообщили Autonews.ru в пресс-службе Минюста.

Там уточнили, что результатам согласования тексты законопроектов будут доработаны и вынесены для одобрения на заседание межведомственной рабочей группы, после чего заново размещены на правительственном портале.

Предоставлять данные о наиболее актуальной версии в Минюсте отказались.

В текущей версии проекта уже прописано несколько важных отличий и дополнений, однако знакомый с разработкой источник заявил Autonews.ru, что документ еще будет дорабатываться и что не все изменения можно считать актуальными. Autonews.ru собрал все нововведения, однако необходимо учитывать, что в МВД, Минюсте, Минтрансе и в правительстве внесут свои изменения.

Новая версия КоАП	Как хотят наказывать	Текущая версия КоАП	Как наказывают сейчас
Повторное управление автомобилем с нарушением правил тонировки.	Штраф 3000 руб.	Повышение штрафа за повторное нарушение не предусмотрено.	Повышение штрафа за повторное нарушение не предусмотрено. Стандартный штраф 500 руб.
Повторное управление транспортным средством водителем, не имеющим прав, за исключением учебной езды.	Штраф от 20 000 до 30 000 руб., либо обязательные работы на срок от 40-60 часов.	Повышение штрафа за повторное нарушение не предусмотрено.	Повышение штрафа за повторное нарушение не предусмотрено.
Управление транспортным средством водителем, лишенным прав.	Штраф 30 000 руб., либо обязательные работы на срок от сорока до шестидесяти часов.	Управление транспортным средством водителем, лишенным прав.	Штраф 30 000 руб., либо административный арест на срок до пятнадцати суток, либо обязательные работы на срок от ста до двухсот часов.
Управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения, при наличии в машине ребенка возрастом до 16 лет.	Штраф 50 000 руб. с лишением права заниматься деятельностью, связанной с управлением транспортными средствами, на срок 2-3 года.	Не предусмотрена дополнительная ответственность при наличии в машине несовершеннолетнего.	Штраф 30 000 руб. с лишением права управления транспортными средствами на срок от полутора до двух лет.
Превышение скорости более чем на 60 км/ч.	Штраф 2000-5000 руб. или лишение прав на 4-6 месяцев.	Превышение скорости более чем на 60 км/ч, но не более 80 км/ч.	Штраф 2000-2500 руб. или лишение прав на 4-6 месяцев.

Часть свежих поправок ранее публиковал «Коммерсант» — в Минюсте отказались комментировать эту информацию, посоветовав обратиться в МВД и в Минтранс.

Нарушение	Как предлагают наказывать	Как наказывают сейчас
Повторное управление автомобиля с незаконной тонировкой.	Штраф 5 000 руб. и лишение прав до 3 месяцев.	500 руб. (Отдельной статьи нет)
Повторное управление машиной с нечитаемыми номерами.	Штраф 5 000 руб. и лишение прав до 3 месяцев.	500 руб. (Отдельной статьи нет)
Движение на тихоходе или остановка на автомагистрали за пределом специальной стоянки.	Штраф 3 000 руб.	1 000 руб.
Опасное вождение.	Штраф 3 000 руб.	—
Систематическое грубое нарушение ПДД (три и более нарушений в течение года).	Штраф 10 000 — 30 000 руб. или лишение прав до 1,5 лет.	—
Мойка автомобиля на газоне.	Штраф 1 000 — 3 000 руб. или предупреждение.	—

Штраф за выброшенный из машины мусор

Штраф за выброшенный из машины мусор предлагают установить в размере от 3 000 до 7 000 руб.

Наказывать будут за «несоблюдение требований в области охраны окружающей среды при сборе, накоплении, транспортировании, обработке, утилизации или обезвреживании отходов производства и потребления».

За повторное нарушение максимальный размер штрафа составит 5 000 руб. Если же такое нарушение повлечет причинение вреда здоровью людей или окружающей среде, заплатить придется уже 7 000 руб.

Россия нашла лазейку для обхода авиационных санкций

Западные санкции обещали лишить Россию иностранных самолетов. Летать за границу уже стало опасно – в любой момент наш лайнер могли арестовать. Однако авиационные власти нашли санкционную лазейку.

Москва лишает «великую авиационную державу Бермуды» власти над нашими самолетами – и перерегистрирует их в России.

Почему раньше наши самолеты были прописаны на Бермудах? И как перерегистрация поможет сохранить наш авиационный парк?

Западные санкции обещали лишить Россию иностранных самолетов и, по сути, убить отечественные авиаперевозки. Европа запретила России покупать европейские самолеты и потребовала вернуть те, что находятся в парке российских перевозчиков.

Большинство иностранных бортов находятся в лизинге у иностранных компаний (они являются собственниками). ЕС потребовал от лизинговых компаний разорвать контракты до 28 марта.

Как минимум до этого момента они могли бы летать без особых проблем.

Однако возникла другая проблема: самолеты наших авиакомпаний начали задерживать за рубежом. Из-за риска ареста лайнеров Росавиация рекомендовала приостановить полеты за границу с 6 марта.

Проблема оказалась не только в том, что самолеты наших перевозчиков им не принадлежат, а собственником являются лизинговые компании.

Это, на самом деле, нормальная практика для всего мира: не все авиакомпании могут позволить купить себе дорогие самолеты сразу в собственность.

Проблема оказалась в регистрации самолетов, которые эксплуатируются российскими авиакомпаниями за рубежом. Чаще всего они регистрировались в Ирландии и на Бермудских островах. И под удар сразу попали самолеты, зарегистрированные в Европе.

А буквально с 14 марта в зоне риска оказались также самолеты, зарегистрированные на Бермудах. Управление гражданской авиации Бермудских островов отменило действие сертификатов летной годности наших лайнеров из-за международных санкций против авиационного сектора России.

Полеты наши авиакомпании не прекратили, но теперь они летают на свой страх и риск.

По данным Минтранса на 11 марта, российские авиакомпании эксплуатируют 1367 самолетов. Больше половины – 700-800 самолетов – зарегистрировано на Бермудских островах.

Однако Россия нашла выход из такой непростой ситуации. Президент Владимир Путин подписал закон о возможности регистрации прав на иностранные самолеты, находящиеся в лизинге у российских перевозчиков. В этом случае выдавать сертификаты на полеты может сама Россия.

«Это не имеет никакого отношения к экспроприации или национализации самолетов. Это всего лишь перерегистрация. Можно сравнить с автомобилем, который снимается с учета в ГИБДД в Москве и ставится на учет в ГИБДД в Санкт-Петербурге, но собственник не меняется»,

– поясняет глава отраслевого портала Авиа.ру Роман Гусаров.

На самом деле регистрировать воздушные суда в России можно было и до этого. «У нас в стране примерно 5% авиапарка было зарегистрировано в российском реестре, и самолеты летали с российским сертификатом летной годности.

Но 95% самолетов было в иностранном реестре. Новым законом, по сути, вносятся правки и уточнения в действующий закон, чтобы сделать процесс перерегистрации воздушных судов проще и быстрее.

В частности, срок регистрации самолета в России сокращен с 30 до 10 дней», – объясняет собеседник.

По его мнению, это прекрасный выход из сложившейся из-за санкций ситуации как для российских авиакомпаний, так и для иностранных лизинговых компаний, которые были, мягко сказать, не в восторге от введенных санкций. Неофициально сообщалось, что они очень просили таких ограничений не вводить и предупреждали о риске собственного банкротства.

Российские авиакомпании получают легальное право не возвращать самолеты, продолжать их эксплуатировать и летать как внутри страны, так и за границей без риска того, что самолет будет задержан и арестован, поясняет собеседник.

Если самолет зарегистрирован в России, то задержать его в иностранном аэропорту по запросу Ирландии или Бермуд будет нельзя. Теоретически это могут сделать, если этого потребует лизинговая компания через суд на основании, например, неоплаты лизинговых платежей.

Такой вариант в принципе возможен, но маловероятен. Ведь российские перевозчики платить не отказываются. Другое дело, что они получили право осуществлять платежи в рублях, потому что с валютой на фоне замораживания наших резервов и отрезания от долларов и евро будет тяжело.

«Подавляющее большинство лизингодателей пойдет на все эти изменения, потому что выбор у них небольшой. Они либо получают рубли, либо вообще ничего», – говорит Гусаров.

Для лизинговых фирм – владельцев этих самолетов – эти изменения дают шанс на выживание. Они продолжат получать лизинговые платежи от российских перевозчиков, им не надо будет платить штраф за разрыв лизинговых договоров – и банкротства удастся избежать.

По данным Гусарова, на перерегистрацию подано уже большое количество заявок. И уже есть первые зарегистрированные самолеты, заявки по которым были поданы ранее. В частности, авиакомпания Utair заявила, что уже зарегистрировала в российском реестре 50 самолетов, включая дальнемагистральные широкофюзеляжные Boeing 767.

Несколько самолетов с регистрацией на Бермудах были выведены из эксплуатации. В компании объяснили, что начали процесс перерегистрации самолетов еще в прошлом году, и имеющегося парка самолетов достаточно для бесперебойного обслуживания пассажиров. Это также подтверждает, что лизингодатели соглашаются на новые изменения.

Почему вообще самолеты, эксплуатируемые российскими перевозчиками, регистрировались чаще всего на Бермудах или в Ирландии, а не в России? Ведь законодательно такая возможность существовала и ранее.

Это было связано с требованиями самих западных лизинговых компаний. «Изначально советские стандарты не соответствовали западным, поэтому для регистрации самолетов и для надзора за их эксплуатацией в нашей стране были выбраны так называемые авиационные офшоры, такие как Ирландия и Бермуды.

Однако с тех пор много воды утекло. У нас изменилось законодательство, появились технические центры и нормы, которые соответствуют международным стандартам. Минтранс уже давно призывал перерегистрировать самолеты в российском реестре. Однако лизингодатели говорили нет», – объясняет Гусаров.

По его словам, самым популярным предлогом для этого было то, что иностранцы не доверяют нашим судам и правовой системе, а в Ирландии и на Бермудах действует более понятное для них англосаксонское право, защищающее их имущество.

«Получалась парадоксальная ситуация, когда в России эксплуатацией воздушных судов занималась в кавычках великая авиационная держава Бермуды. Это устраивало иностранных владельцев. Они грозили, что если самолет будет зарегистрирован в России, то риски вырастут, а вместе с ними поднимутся лизинговые ставки и стоимость страховки.

Наши перевозчики, конечно, сразу давали задний ход. Но сейчас все эти аргументы равны нулю», – объясняет собеседник.

Лизинговым компаниям либо придется согласиться на изменения, либо лишиться лизинговых платежей и получить все свои самолеты обратно. Пока самолеты физически вернуть они себе не могут. Потому что воздушное пространство закрыто.

Но даже если этот вопрос будет решен, и Россия вернет им все 700-800 самолетов, которые находятся сейчас в лизинге, иностранные фирмы просто не знают, что с ними делать дальше. Такой наплыв поддержанных самолетов в одночасье обвалит вторичный рынок по продаже лайнеров.

Даже в лучшие времена пристроить так много самолетов было бы сложно, пришлось бы предоставлять большие скидки, нести убытки.

Сейчас мировая авиация переживает из-за ковида непростые времена. Спрос на авиаперевозки резко снизился и до сих пор не восстановился, многие самолеты и так вынуждены стоять на земле.

В такой ситуации отдавать вернувшиеся из России лайнеры придется за бесценок, только бы они не заржавели. Следом это ударит и по производству новых самолетов «Боинг» и «Аэрбас».

Потому что зачем заказывать новые лайнеры, если можно намного дешевле приобрести подержанные.

В результате вопрос с иностранными лайнерами России удалось решить таким нехитрым путем. Собственные технические центры у нас также имеются. Но остается еще вопрос с запчастями, которые Запад запретил поставлять в Россию.

На первые несколько месяцев имеющихся на складах у российских авиакомпаний запчастей, скорее всего, хватит, судя по заявлениям перевозчиков и оценок экспертов.

В частности, «Уральские авиалинии» отметили, что могут безопасно летать два-три месяца, не разбирая самолеты на запчасти.

За это время предстоит найти пути решения проблемы. Один из вариантов – это использовать одни самолеты как доноры для других, то есть разбирать самолеты на запчасти. Другой вариант – доставать необходимые детали через третьи страны на вторичном рынке.

Смотрите ещё больше видео на YouTube-канале ВЗГЛЯД